単身 引越に主力を置く会社
インチケープはVWアウディ日本の役員を新たに副社長に据えるなどして新しい販売に本腰で力を入れている。
プジョー・ジャポンがあつかっている。
これからルノーはヤナセがフランス・モーターズを通じてマーケティングするから、いちおうこれでフランス車はすべてそろったことになる。
プジョーのようにある程度販売台数の欲しいクルマには日本でのビジネスは難しいと思うが、ひとつ望みたいのはサービスネットワークの整備だ。
ディーラー網の整備と関連することだが日本でプジョーを本気で売ろうとするなら、プジョーはこれをぜひおこなわなければなるまい。
概説 フィアット・ティーポをベースに作られた斬新かつスタイリッシュな、エンジン横置きのFFスポーツクーペ。
クーペ・フィアットの基本デザインはフィアットの中央デザインセンターがおこない仕上げはピニンファリーナの手になるという0最近、新しいアイディアが枯渇ぎみのカー・デザインの世界に新しい提案をおこなったクルマだ。
クーペ・フィアットは、日本にはすでに一部の並行輸入業者が入れているが、来年の春にはフィアット・アンド・アルファロメオ・ジャパンの手で正式に輸入される。
ターボエンジンにマニュアルの仕様が入る予定だ。
このクルマはこれから日本でも、なかなか人気が出そうな気がする。
クーペ・フィアットの室内は、外装が黄色の場合は内装も黄色、外装が黒の場合は黒と、ダッシュボードにボディのスチールの一部を意識的に露出させへ 昔のクラシックなイメージを演出している。
クーペ・フィアットは本来クルマ好きが買うクルマだから、そういうことを重んじているのだろう。
日本車のデザインも、アメリカ車のデザインもさらにヨーロッパ車のデザインも基本的にはみな同じになりつつある。
イタリアでは新しいデザインの気運が高まりつつある。
そのひとつがこのクーペ・フィアットだ。
クーペ・フィアットのデザインは相当に新しいものがある。
昔からイタリアでは、新しいデザインがいろいろと試みられ、世界にインパクトを与えてきた。
かつてジウジアロがファストバック5ドアのお手本を示したランチア・ガンマや最近ではイデアによるフィアット‥アィーポなど、その好例である。
今回のクーペ・フィアットも日本のメーカーに影響を与えることはないだろう。
まあまあリーズナブルな価格だと思う。
クーペ・フィアットは4座だから、実用性もあろう。
89年に登場した348を進化させたニューモデルである。
いまや世界的にスーパースポーツや高級車は逆風の時代だがそんななかへ フェラーリは依然としてキング・オブ・スポーツカーの地位を守ろうと決意している。
そのためにはやはりスピードという誰にでもわかりやすい武器で、という フェラーリは大排気量エンジンを超高速で回して高馬力を得るのが得意なメーカーだがそのためにはクランクシャフトの工作技術や素材などに、きわめて高度なものが必要だ。
フェラーリにはそれがあり、それがフェラーリの最大の特徴ともなっている。
フェラーリは基本的にエンジンの高回転を好み、ポルシェあたりと比べ全体にギア比が低い傾向にある。
おそらイタリアの地形を反映しているのだろう。
ドイツではアウトバーンでアクセルをベタッと踏みっぱなしという運転が多い。
現在の技術では、ポルシェのように常用回転を低い燃費を向上させるほうが正義なのだろうがフェラーリは依然としてオーナーに運転する喜びを与えようというメーカーだから、あえてそこには目をつぶっている。
フェラーリの偉大なるカリスマ性もどこかに暗い雲を感じさせる。
燃費かあるいはとてつもないスピードといったファクターだろうか。
いずれにせよ、フェラーリのようなクルマに乗って飛ばしている人間は事故でも起こすと世間から「ザマアミロ」といわれかねない風潮が、しだいに強まりつつあるのは否めない。
いかにも古典的な意味での高級車らしいクルマである。
価格の妥当性 ジャグァーは本来、イギリスでは比較的安価なクルマである。
日本のインポーターは昔からの商習慣からジャグァーはメルセデスに匹敵するというイメージを植え付けたがっており、ビジネスはいまや古典的といわざるをえない。
市場というのは正直でジャグァーは中古になるとう最初の2年で急激に価格がダウンしてしまう。
ジャグァーが将来も日本のマーケットに生き残ろうと思うなら全体に300万円ほど値下げして、リーズナブルな価格設定をおこなうべきだ。
結論 新しいジャグァーはきわめていいクルマ現代の高級車というものは、こういうコンセプトではあるまい。
現代の高級車とはもっと燃費が、コンパクトなクルマであるべきだろう。
ジャグァーはもう少し冒険的なコンセプトを打ち出してもよかったのではないか。
たしかに旧世代に属するジャグァーはきわめて美しいし、エレガントで素晴らしいのだがあまりそれにこだわっているといずれは時代に取り残されるだろうと私は危倶する。
ジャグァーのようなクルマにとっては、現代は多事多難な時代である。
サーブは高級な地位を保ちたいメーカーだから、これまで4気筒しか持たないのが泣きどころであった。
今回、GMからV6を供与されることで、長年の希望が実現したわけだ。
クルマには、かつてのサーブの個性はないということだった。
たとえば、かつてサーブのボディはサイドシルを持たず走っている。
そのフラットなフロアパネルはワナワナと歪むのが感じられたものである。
雪の多いスウェーデンでは、何らかの理由があってそうしているのだと新しい特異なものはほとんど消えた。
によるとサーブは雪道の経験が深、雪道で走るとスバルのように乗りやすいのかもしれない。
サーブはその価格が相当高いから、北海道や日本海側の地域にファミリーカーとして推薦できるというものでもない。
日本車より少し劣っただけの、何ということのないクルマである。
同時に特別いいところもまったくないのである。
かつてサーブは北欧の人々がこれだけはサーブでなければというモノを持っていたがそうしたサーブ独自の味は、新しい900には期待しないほうがいい。
同時に誰にでも乗れる普通のクルマになったことも事実である。
おそらこれから世界中のクルマは、自動車メーカーとして生き残ろうとすればサーブのようになっていくしかないのだろう。
今年、マスタングはフォードの日本進出作戦のさきがけとして229万円と、きわめて格安の価格で日本マーケットに殴り込みをかけてきた。
はたせるかな、マスタングはおおいに人気を集め、日本フォードは当初の販売予定台数を早々に売り切ってしまったという。
アメリカでは、このクルマのセグメントをポニー(子馬)カーという。
マスタングのライバル、シヴォレ・カマロもこのポニーカーである。
アメリカのご普通の人の足がわりとして使われるクルマだ。
アメリカでこのクルマに乗る人は、クルマに特別関心があるわけでもないしクルマを特別大事にするわけでもない。
ただ、キーをひねれば、エンジンがかかり、動けばそれでよしという人たちなのだ。
私はいまのフォードを買うのなら、このマスタングしかないと思うOなぜならヨーロッパ・フォードのクルマはたしかにそれなりにクルマとして完成しているが、マスタングのような強いキャラクターを持たないからだ。
GMにしたら、ヤナセとの絡みもあり、そう簡単に値下げすることもできない。
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